4
Е.Б. Сарач, Г.О. Котиев, И.А. Смирнов
позволяет обеспечить требуемую быстроходность машины при движе-
нии по неровностям местности.
При увеличении массы БГМ подвеска становится все более нагру-
женной. Демпфирующие элементы требуют реализации больших уси-
лий на прямом ходе подвески, что приводит к увеличению вертикаль-
ных ускорений «тряски». В данной ситуации, когда конструктор должен
одновременно обеспечить высокую проходную неровность и удовлет-
ворительную «тряску», современные БГМ тяжелой весовой категории
(основные танки) с традиционной системой подрессоривания имеют
высоту проходной периодической неровности около 0,17 м, что соот-
ветствует средней скорости 21 км/ч. Дальнейшее повышение средней
скорости требует применения нетрадиционных систем подрессорива-
ния — управляемых или многоуровневых подвесок. Кратко рассмотрим
перспективы использования таких систем подрессоривания.
В настоящее время известны два основных направления в развитии
систем регулирования сил в подвеске наземной транспортной техники.
Это активное и пассивное управление силами в упругом и (или) демп-
фирующем элементах системы подрессоривания машины. В активных
системах требуется достаточно мощный внешний источник энергии для
управления силами. В пассивных системах он отсутствует.
Отрицательными сторонами управляемых систем подрессоривания
в сравнении с неуправляемыми подвесками являются значительно боль-
шее потребление энергии (для активных систем) и более высокая стои-
мость системы. Поэтому рациональность применения требует от управ-
ляемой подвески высокой эффективности при всех режимах движения
машины, что подразумевает использование обоснованной конструктив-
ной схемы и соответствующего рационального закона управления для
решения задач, связанных с обеспечением не только плавности хода, но
и управляемости, работоспособности вооружения и др.
В связи с необходимостью дополнительного источника энергии
активные системы подрессоривания пока не нашли применения в кон-
струкциях БГМ. На колесной технике активные системы подрессори-
вания в основном используют для гашения низкочастотных продоль-
но-угловых и поперечно-угловых колебаний корпуса.
Анализируя литературу, посвященную управляемым системам под-
рессоривания [8–23], можно сделать вывод о том, что для БГМ целесо-
образно применять пассивную систему подрессоривания с управляе-
мым демпфированием. При этом достаточно предусмотреть два уровня
демпфирования прямого хода: низкий уровень — штатное демпфиро-
вание, обеспечивающее допустимые ускорения «тряски», и высокий
уровень (в 3 раза больше штатного), обеспечивающий допустимые
перегрузки БГМ при движении по периодическим неровностям в резо-
нансном режиме по продольно-угловым колебаниям корпуса. На об-
ратном ходе подвески управлять демпфированием нецелесообразно.
