2
Е.Б. Сарач, Г.О. Котиев, И.А. Смирнов
В связи с этим проблема совершенствования систем подрессорива-
ния БГМ, направленного на повышение скорости движения по неров-
ностям, является актуальной. Известно, что плавность хода БГМ,
а следовательно, и средняя скорость при движении по неровностям мест-
ности зависят в первую очередь от качества системы подрессоривания.
При плохой системе подрессоривания водитель вследствие действую-
щих на него перегрузок снижает скорость машины. Поскольку высокая
средняя скорость — важнейшее потребительское свойство любого со-
временного транспортного средства, правильный выбор характеристик
системы подрессоривания считается одним из основных способов обе-
спечения плавности хода для достижения заданной средней скорости.
Основные подходы при выборе характеристик элементов традици-
онной системы подрессоривания БГМ (амортизатор устанавливают
между корпусом и катком без упругих связей) известны и широко пред-
ставлены в литературе [1–6].
Расчет систем подрессоривания включает, как правило, два эта-
па — проектировочный и поверочный. Выбор характеристик элементов
системы подрессоривания происходит в рамках проектировочного рас-
чета, а всестороннее теоретическое исследование полученной подвески
проводят на этапе поверочного расчета.
Выполняя проектировочный расчет, жесткость системы подрессо-
ривания при статическом ходе подвески рекомендуется выбирать ис-
ходя из допустимых значений периода продольно-угловых колебаний
корпуса
T
φ
= 0,5 ... 1,8 c. При этом коэффициент динамичности подвески
(отношение максимальной силы к статической силе, приведенной к
вертикальному перемещению катка) должен находиться в пределах
4,0 ... 4,5. Затем назначают среднее значение коэффициента сопротив-
ления амортизаторов для обеспечения интенсивности гашения свобод-
ных колебаний (отношение амплитуд колебаний соседних периодов),
равной 10
Далее выбирают максимально возможную силу сопро-
тивления амортизаторов на обратном ходе по условию «независания»
катка во время движения по периодическому профилю трассы в резо-
нансном режиме по продольно-угловым колебаниям. При фиксирован-
ном соотношении между значениями силы сопротивления амортизато-
ра на прямом и обратном ходе для определенного среднего значения
назначают силу сопротивления амортизатора на прямом ходе. По усло-
виям обеспечения допустимых ускорений «тряски» определяют макси-
мальную силу сопротивления амортизаторов на прямом ходе.
В работе [6] упругую характеристику торсионной независимой под-
вески предлагается определять из условия максимума динамического
хода подвески, а демпфирующую характеристику — с учетом критери-
ев плавности хода при использовании имитационной математической
модели движения БГМ по неровностям местности [7].
