Стр. 6 - Е.Б. Сарач, А.А. Ципилев - Исследование систем подрессоривания транспортных машин
Упрощенная HTML-версия
160
ISSN 1812-3368. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. «Естественные науки». 2012
увеличения демпфирования на 3300 % (причем зависания катка не на-
блюдается). Демпфирующие характеристики штатной подвески пред-
ставлены на рис. 3,
б
.
Кроме этого, исследования показали излишнее демпфирование на
средних катках, что также приводит к увеличению ускорений «тря-
ски» при движении машины в зарезонансном режиме и вызывает на-
грев ПГР.
Вместе с тем, высота проходной неровности для данной подвески,
установленная в ходе имитационного математического моделирова-
ния движения ГМ по трассам с периодическими неровностями, со-
ставляет 0,29 м (рис. 4,
а
), что обеспечивает среднюю скорость дви-
жения по ограничениям по СП
v
ср.п
= 23,73 км/ч (13) и коэффициент
качества СП
K
п
= 0,8 (14). Однако, при этом ускорения «тряски» при
движении машины в зарезонансном режиме достигают значения 1
g
,
что приводит к большой утомляемости экипажа (рис. 4,
в
).
Проблему «всплытия» машины при нагреве ПГР можно решить,
применяя систему принудительного охлаждения ПГР. Тогда рабочая
температура гидропневматического узла составит 20
°
С (293 K), что
соответствует заправочной температуре.
Рис. 4. Характеристики СП машины со штатной подвеской: скоростная харак-
теристика подвески при температуре ПГР 120 °С (393 K) (
а
) и при температуре
ПГР 20 °С (293 K) (
б
); амплитудно-частотная характеристика штатной под-
вески при температуре ПГР 120 °С (393 K) (
в
) и при температуре ПГР 20 °С
(293 K) по ускорениям «тряски» (
г
)
