Стр. 4 - Е.Б. Сарач, А.А. Ципилев - Исследование систем подрессоривания транспортных машин

158 ISSN 1812-3368. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. «Естественные науки». 2012
Для каждого режима движения оцениваются значения нескольких
параметров. Так, для продольно-угловых колебаний при движении
машины в резонансном и зарезонансном режимах учитывают:
– максимальное вертикальное ускорение при установившемся ре-
жиме движения в крайней носовой точке машины ..zн, м/с2;
– максимальное вертикальное ускорение при установившемся ре-
жиме движения в крайней кормовой точке машины ..zк, м/с 2;
– максимальное вертикальное ускорение при установившемся ре-
жиме движения на месте механика-водителя ..zм.в, м/с2;
– угловую скорость колебаний корпуса в продольной плоскости
. φ, рад/с;
– угловое колебание корпуса в продольной плоскости φ, рад;
– мощность тепловых потерь в рессоре W, Вт.
Для поперечно-угловых колебаний при движении машины в резо-
нансном режиме оцениваются:
– угловая скорость колебаний корпуса в продольной плоскости
. φ, рад/с;
– угловое колебание корпуса в продольной плоскости φ, рад;
– мощность тепловых потерь в рессоре W, Вт.
Исследование СП транспортной машины с традиционной под-
веской. На рис. 2 представлена конструкция традиционной СП – од-
нопоршневая ПГР с одной ступенью давления.
Анализ исходной конструкции показал, что упругая характери-
стика рессор подобрана таким образом, чтобы обеспечить требуе-
мое статическое положение машины при заправочном давлении
газа рзапр = 8,075 МПа для подвесок 1–3 (считая от носа машины)
и рзапр = 9,347 МПа для подвесок 4–6 (считая от носа машины)
Рис. 2. ПГР со сферическим упругим элементом:
1 – корпус ПГР; 2 – пневмобаллон; 3 – гидроцилиндр; 4 – шток с поршнем; 5 – дросселиру-
ющая система