Стр. 15 - Метод прогнозирования опорной проходимости автопоездов при прямолинейном движении по бездорожью
Упрощенная HTML-версия
ISSN 2305-5626. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана: электронное издание. 2013
15
Исходные данные для проведения теоретических исследований сле-
дующие: масса звена
m
С
пр
= 8 400 кг, радиус колеса в свободном режи-
ме
r
к0
= 0,5 м, максимальное значение коэффициента сцепления колеса с
опорной поверхностью в продольном направлении
φ
max
= 0,35.
Рис. 10. Блок-схема математической модели автопоезда
Процесс моделирования начинался со скорости
V
x
0
= 0,1 м/с. При
достаточно большой скорости нарастания
P
кр max
до значения 30 кН
(рис. 11,
а
) были получены результаты, представленные на рис. 11,
б
и
в
. Их анализ показывает, что смоделирован случай резкого нарас-
тания силы сопротивления грунта и звено перемещается юзом.
Безусловно, такой характер приложения нагрузки на крюке не
может положительно сказаться на обеспечении высокого уровня про-
ходимости, поэтому в следующем расчете нагрузку на крюке увели-
чивали медленнее (рис. 12,
а
). Анализ графиков рис. 12,
б
и
в
показы-
вает, что в этом случае скорость центра масс звена находится в
соответствии со скоростью вращения колес, т. е. плавное приложение
силы тяги на крюке позволяет двигаться без юза. В то время пока си-
лы на крюке было недостаточно для движения, прицеп останавливал-
ся и с 0,2 по 0,6 с практически оставался в состоянии покоя.
Проведенные теоретические исследования прямолинейного дви-
жения автопоезда полной массой 22 т как при совместном перемеще-
нии звеньев, так и при раздельном позволили сделать выводы о рабо-
тоспособности модели и пригодности ее для прогнозирования
опорной проходимости
двухзвенного автопоезда, в том числе и при
различном характере и параметрах связи между звеньями.
Полученные результаты исследований совместной динамики зве-
ньев автопоезда при различных параметрах сцепного устройства под-
твердили противоречивость предъявляемых к ним требований:
– на этапе разгона сила на крюке не должна быть достаточно
большой, чтобы тягач имел возможность запасти кинетическую энер-
гию и использовать ее для страгивания прицепа с места, а также с це-
лью исключения перемещения прицепа юзом;
