8 / 12
А.Ю. Егорушкин, В.И. Мкртчян
8
Инженерный журнал: наука и инновации
# 8·2017
Сравнение уравнений (7) и (8) дает следующий результат:
2 / .
K g
= ξν
Принимая
0, 707
ξ =
(оптимальный коэффициент затухания),
получаем
1, 7 4
K e
= −
с/м. Для угла
Φ
E
угловая скорость управления
будет иметь вид
Φ .
C
E
N
E
K a Kg
ω = − δ = −
Для успешной реализации метода 2 демпфирования ошибка БИНС
по курсу должна быть очень мала. Действительно, уравнение (5),
записанное в проекциях, справедливо лишь тогда, когда векторы
БИНС
E
f
i
и
СНС
E
dV j
dt
лежат на одной прямой (
i
,
j
— единичные
векторы). Это значит, что угол ошибки по курсу Φ
Up
должен быть
мал. Для этого можно сформировать угловую скорость управления,
которая подается вместе с угловой скоростью
Up
ω
в блок вычисления
матрицы
G
B
C
(см. рис. 1) [10]:
(
)
БИНС СНС
/ ,
C
Up
H H T
ω = −
−
(9)
где
БИНС
H
— курс, вычисляемый в процессоре БИНС;
СНС
H
—
путевой угол СНС;
T
— постоянная времени.
Влияние демпфирования обоих методов на угол
2
2
Φ Φ Φ
E N
= +
(рис. 5) демонстрирует сопоставимость их эффективности.
Недостатком метода 2 является необходимость коррекции по
курсу (9). Чем меньше постоянная времени
T
, тем сильнее сигнал
БИНС
H
«притягивается» к сигналу
СНС
H
. Последний не является
географическим курсом, который в идеале должна определять БИНС.
Большие отличия путевого угла
СНС
H
от географического курса
наблюдаются в разворотах, при сильном боковом ветре, а также в
специальных режимах полета вертолета, таких, как «висение». Во
всех перечисленных случаях коррекцию по курсу нужно ослаблять,
увеличивая постоянную времени
T
.
Достоинством демпфирования является то, что для реализации
метода 2 не требуется ждать сходимости каких-либо оценок, как это
имеет место в методе 1.