Влияние трибологических характеристик пары трения эластомер – опорное основание…
7
x
S
( )
x x
S
ϕ
Рис. 5.
Диаграмма
( )
x x
S
ϕ
в тяговом режиме
Из рис. 4 следует, что при различных значениях скорости авто-
мобиля
x
V
в тормозном режиме при одном и том же значении скоро-
сти скольжения
S
V
значения коэффициента продольной реакции
x
ϕ
оказываются разными. Согласно пп. 2 и 3, одного параметра (
x
S
или
S
V
) недостаточно для определения коэффициента продольной реак-
ции
x
ϕ
. В соответствии с п. 2 следовало бы наряду с безразмерным
коэффициентом скольжения
x
S
ввести второй параметр (например,
абсолютную скорость автомобиля
x
V
). Тогда, на первый взгляд, этих
двух параметров может быть достаточно для определения коэффици-
ента продольной реакции
x
ϕ
. Однако в силу п. 3 даже при одинако-
вых скоростях автомобиля
x
V
и коэффициентах скольжения
x
S
в тя-
говом и тормозном режимах коэффициент продольной реакции
x
ϕ
в
тяговом и тормозном режиме имеет различное значение.
Как уже отмечалось ранее, в областях III и IV диаграммы
( )
x x
S
ϕ
(см. рис. 2) при
кр
1
x
S S
≤ ≤
все точки шины в пятне контакта сколь-
зят относительно опорной поверхности с практически одинаковой
скоростью скольжения. Это подтверждается результатами теоретиче-
ских расчетов [14] и экспериментов [11].
В работе [14] показано, что в область контакта входят зоны сцеп-
ления и скольжения, причем по мере увеличения продольной реакции
область скольжения растет и постепенно обхватывает весь контакт.
В большинстве разработанных моделей шины слой протектора
(вследствие его расчлененности) представляет собой «винклеровский
слой». Это дает основание исследовать характеристики пары трения
эластомер – опорное основание, полученные экспериментальным пу-
тем на трибологическом стенде, и затем использовать эти результаты
при построении комплексной математической модели колесного
движителя.
