Влияние трибологических характеристик пары трения эластомер – опорное основание…
3
Отметим, что в зависимости от режима движения радиус
*
к
r
из-
меняется незначительно и его значение
(
)
*
c
к
к д
0,5
.
r
r r
≈
+
(5)
При этом коэффициент скольжения в тяговом режиме
*
к
*
к
rot
rot
1
.
x
S
x
x
x
V
r V V
S
r
V V
ω −
=
= − =
ω
(6)
В тормозном режиме
*
к
rot
1
.
x
S
x
x
x
x
x
V
V r
V
S
V
V V
− ω
=
= − =
(7)
Типичный вид диаграммы
( )
x
x
f S
ϕ =
изображен на рис. 2. На
диаграмме условно можно выделить четыре области. Область I —
практически линейная зона, где реализуется упругое скольжение и
коэффициент скольжения
x
S
не превышает значение
0,05...0,07.
x
S
=
В этой области, соответствующей режиму нагружения тяговой или
тормозной силы, при котором, согласно результатам теоретических и
экспериментальных исследований [6–8], в зоне контакта шины с до-
рогой преобладает зона сцепления; зона скольжения в основном
находится вблизи задней границы контакта.
x
ϕ
x
S
Рис. 2.
Типичный вид диаграммы
( )
x x
S
ϕ
Значительную роль в изменении соотношения между скоростью
x
V
и угловой скоростью
ω
играет деформация элементов слоя про-
тектора и всей резинокордной оболочки вследствие влияния сформи-
ровавшихся касательных напряжений
x
τ
в контакте. Можно предпо-
ложить, что элемент слоя протектора входит в контакт и постепенно
в процессе движения к задней его границе растет действующее на
