Влияние трибологических характеристик пары трения эластомер – опорное основание…
5
(
)
,
y
y x y
R R S S
=
,
*
к
cos
x
x
r
S
V
ω
= δ −
,
(9)
sin
y
S
= δ
,
(10)
где
δ
— угол увода колеса.
Зависимости (9) и (10) также можно представить в виде
2 2
x
y
S S S
= +
,
(11)
где
( )
x
x
R R S
=
и
( )
y
y
R R S
=
[12, 13].
В рамках данной работы рассмотрено только «плоское» качение,
когда боковые силы и боковые реакции отсутствуют. При этом по
аналогии с кулоновским трением используют набор кривых для раз-
личных поверхностей (см. рис. 1).
При описании сцепных свойств колесного движителя (КД) обыч-
но ограничиваются одной кривой для заданной дорожной поверхно-
сти, вне зависимости от каких-либо других параметров. Несмотря на
то что такой подход лучше, чем использование постоянного таблич-
ного значения (что, к сожалению, очень часто встречается), но в не-
которых случаях он не только неточен, но и принципиально неверен.
При описании
( )
S
ϕ
-диаграмм для различных поверхностей в ли-
тературе часто замалчиваются некоторые особенности получения
экспериментальных данных.
1. Диаграммы получены в стационарном режиме, т. е. при посто-
янной установившейся скорости и тепловом режиме. В реальном
процессе торможения происходит одновременное изменение скоро-
сти автомобиля
x
V
и коэффициента скольжения
x
S
(рис. 3). При этом
в начале торможения имеются пиковые забросы реализуемой силы
трения.
2. Максимальное значение коэффициента продольной реакции
сильно зависит от абсолютной скорости автомобиля
x
V
, а не только
от безразмерного коэффициента скольжения
x
S
. Причем, как показа-
но на рис. 4, речь идет не о нескольких процентах, а об изменении
величин в 2–3 раза.
3. Зависимость
( )
x x
S
ϕ
различается для тягового и тормозного
режимов. На рис. 5 видно, что в тяговом режиме падение величины
x
ϕ
с ростом коэффициента скольжения
x
S
значительно сильнее, чем
в тормозном режиме (см. рис. 4).
