А.Н. Вержбицкий, М.М. Жилейкин, М.Г. Лахтюхов
8
ремещения колеса не должны вызывать его виляния. Если колеса пе-
редней, а еще хуже — задней оси подруливают при прогибах подвес-
ки на неровностях и при кренах шасси, управляемость такой машины
сомнительна. Согласие достигается выбором размещения в простран-
стве шарниров промежуточной поперечной тяги и ее длиной.
Кинематика подвески, прежде всего управляемых колес, должна
быть согласована с кинематикой карданной передачи, т. е. сведены к
минимуму изменения длины последней при вертикальных перемещени-
ях колеса. В рассматриваемых подвесках применяют карданные переда-
чи со сдвоенными центрируемыми карданными шарнирами (рис. 9).
Максимальный угол складывания в сдвоенном шарнире подобного типа
доходит до 42°. Фланцы и вилки карданных валов могут быть несколь-
ких типов, в том числе с разъемными опорами подшипников крестовин.
Рис. 9.
Карданный вал с двумя сдвоенными центрируемыми карданными
шарнирами (Dana Spaicer)
В большинстве машин с независимой подвеской и поперечными
рычагами на неуправляемых колесах требования к согласованию ки-
нематики и изменению длины карданной передачи менее жесткие.
Там привод осуществляется обычной карданной передачей с двумя
шарнирами неравных угловых скоростей.
Длинноходные подвески с цилиндрическими пружинами имеют
недостаток — низкую устойчивость пружин к изгибным нагрузкам.
Проблему решают применением качающихся опор и направляющих
стержней (рис. 10, 11), причем иногда эту функцию выполняют амор-
тизаторы. Цилиндрические пружины часто делают с переменным ша-
гом, что обеспечивает переменную жесткость подвесок. На машинах
легкой и средней серий дисковые тормоза расположены в колесно-
ступичном модуле, а на машинах тяжелой серии — на выходных ва-
лах центрального редуктора, картер которого является основой под-
рамника. Верхние рычаги всегда короче нижних, а на управляемых
колесах используют приводные валы с двумя двойными центрируе-
мыми карданными шарнирами равных угловых скоростей.
