А.Н. Вержбицкий, М.М. Жилейкин, М.Г. Лахтюхов
2
виях разбитых дорог и на бездорожье. Увеличение ходов подвески
(статического и особенно динамического) положительно сказывается
на снижении интенсивности колебаний автомобиля: при увеличении
динамического хода снижается вероятность пробоя подвески, а при
повышении статического — снижается вероятность отрыва колес от
дороги при прочих равных условиях. Хода подвесок ограничены
прежде всего конструктивно, а также рядом других факторов, таких
как высота центра тяжести, жесткость подвески, поперечная устой-
чивость и др. Многие исследователи рекомендуют стремиться к до-
стижению динамического хода колеса полноприводных автомобилей
более 200 мм при полном ходе не менее 350–400 мм.
Полный ход зависимых подвесок управляемых ведущих мостов
автомобилей как отечественного, так и зарубежного производства
редко превышает 220–250 мм, что и вызывает ограничение средних
скоростей движения в условиях неровных дорог и бездорожья. Учи-
тывая, что в условиях бездорожья и разбитых дорог чаще всего ис-
пользуют полноприводные автомобили, вполне объяснимо стремле-
ние ведущих производителей к развитию подвесок, обеспечивающих
большой ход.
Отечественные подвески транспортных средств предыдущего по-
коления выполняли с торсионными упругими элементами. Попереч-
ный угол наклона шкворня переменный и в статическом положении
подвески находится в пределах 6,0°…7,5°. Полный ход подвесок этих
машин приблизительно 170–240 мм. Продольный угол наклона
шкворня и его продольное смещение не приводятся. Сход колес отно-
сительно небольшой и для различных моделей составляет 2,0–7,0 мм,
причем для машин с большим развалом значение схода больше.
Для привода колес управляемого моста известно применение че-
тырех схем.
Рис. 2.
Схема карданного привода ведущих управляемых колес БТР
Одна из наиболее простых схем, показанная на рис. 2 и 3, приме-
нена на ряде модификаций БТР-60ПБ и БТР-70 [1], а также на
