ISSN 2305-5626. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана: электронное издание. 2013
10
где
*
*
* *
* *
* *
1
1
1
1
1
a
a
* *
1
1
2
2 2
2
1
1
1
2
* *
1
1
2
2
2
1
1
1
( ; ; )
( ; ; )
( ; ; )
;
( )
( )
( ; ; )
;
1
(
)
(1 )(
)
(1 )(1 )
( ; ; )
1
(
)
(1 )(
n
n
C C
n C C
n i
C
n C
n
C
n C
C
n
C C
n
C
C
n C
C
n
C C
l
d
d
l
A
l
B
l
C
l
v t dt
v t dt
t t
A
l
t
l t
t
l
l t t
l
t
B
l
t
l t
t
l
l t
θ
θ
ρ
θ θ
θ θ
θ θ
θ θ
θ θ
=
+
+
−
=
+ − − − − −
− +
=
+ − − − −
3 2
2
* *
1
3
2
2 2
2
1
1
1
;
)
(1 )
( ; ; )
;
1
(
)
(1 )(
)
n
C n
C
n C
C
n
C C
n
t
l
t
C
l
t
l t
t
l
l t t
θ θ
⎡
⎤ −
⎣
⎦
+
=
⎡
⎤
+ − − − − −
⎣
⎦
2
гм
к0
1
1
гп
a
( )
.
4
n
n
i
i
i
i
r
i
v t
n
ω
=
=
=
∑ ∑
Таким образом, измеряя на тягаче углы поворота управляемых
стоек и их угловые скорости, угловые скорости вращения колес, кру-
тящие моменты на колесах и используя априорные данные о пара-
метрах и конструкции составных частей тягача, можно вычислить
радиус кривизны траектории тягача как функцию времени. Далее,
решая любым подходящим методом систему уравнений (2), можно
получить координаты интересующей нас точки тягача в неподвиж-
ной системе координат. При этом остается только задать нулевые
начальные условия в момент, отвечающий началу движения тягача.
Решение второй задачи предполагает предварительное определе-
ние метода управления, используемого для построения бортовой си-
стемы. В данном случае, учитывая отсутствие подробно разработан-
ной модели движения автопоезда, ограничим исследование системой
управления, построенной по принципу программного автомата. Не-
которое повышение точности обеспечим принудительным приведе-
нием системы в “нулевое положение” всякий раз, когда тягач и при-
цеп принимают линейную конфигурацию.
Традиционная схема поворота двухзвенного автопоезда для слу-
чая, при котором секции соединяются двухшарнирным дышлом, по-
казана на рис. 5 [5].
В этой схеме прицепная секция управляется путем поворота ко-
лес своей носовой оси, а управляющим воздействием являются так
называемые углы складывания дышла. Как правило, система управ-
ления прицепом организована таким образом, чтобы обеспечивалось
некоторое соотношение между углами складывания γ
1
и γ
2
. При ана-
лизе в подавляющем большинстве случаев не учитывают эластич-
ность шин (в виде явления бокового увода или иным образом). По-
нятно, что такой подход в данном случае неприемлем, поскольку в
1,2,3,4,5,6,7,8,9 11,12,13