8 / 13
Е.Б. Сарач, А.А. Ципилев, О.А. Наказной
8
Инженерный журнал: наука и инновации
# 12·2016
вых, вторых и шестых рессорах. Значения тепловой нагруженности
ПГСП определяли после каждого заезда по синусоидальным неров-
ностям КИТ и динамометрическому участку с установленными ско-
ростями движения (табл. 3).
Таблица 3
Результаты экспериментального исследования
v
,
км/ч
Время
начала
заезда
Температура ПГР, °С (правый борт)
Температура ПГР, °С (левый борт)
ПГР1
(пр)
ПГР2
(пр)
ПГР3
(пр)
ПГР4
(пр)
ПГР5
(пр)
ПГР6
(пр)
ПГР6
(лев)
ПГР5
(лев)
ПГР4
(лев)
ПГР3
(лев)
ПГР2
(лев)
ПГР1
(лев)
0*
—
4
1
1
3
1
5
8
2
2
1
1
4
25 10.58
21
10
4
10
9
15 27 13 17
10
10 25
30 11.10
30
16
12 18
19
26 36 21 25
17
20 34
35 11.25
45
29
22 23
29
27 44 27 33
27
32 45
40 11.41
47
44
38 30
45
35 49 31 44
38
41 50
45 11.55
58
50
43 52
50
42 59 46 46
48
52 63
50 12.10
64
52
52 57
57
54 63 56 57
59
64 64
* Номинальный клиренс.
В соответствии с техническими и конструктивными параметрами
ГМ, а также данными, представленными в табл. 3 и в программе —
«Методика испытаний», было смоделировано движение ГМ по не-
ровностям, аналогичным эксперименту. Начальными условиями рас-
пределения температур ПГР перед началом каждого нового заезда
служило среднее значение температур поверхностей всех ПГР по
окончании предыдущего заезда (табл. 4, рис. 6).
Таблица 4
Результаты моделирования движения гусеничной машины по КИТ
Скорость
заезда,
км/ч
Номер подвески
1
2
3
4
5
6
t
пов
,
°C
N
,
кВт
t
пов
,
°C
N
,
кВт
t
пов
,
°C
N
,
кВт
t
пов
,
°C
N
,
кВт
t
пов
,
°C
N
,
кВт
t
пов
,
°C
N
,
кВт
25
20,8 5,47 9,6 2,06 2,0 0,46 6,7 1,48 7,5 1,75 17,8 4,55
30
29,2 8,0 24,7 3,75 12,7 0,89 16,7 2,6 18,7 2,8 30,2 8,2
35
35 11,6 33,2 6,7
22 1,32 25 3,25 26,5 3,74 36,5 12,2
40
42,1 14,0 37,9 9,7 31,8 20,5 34,3 4,17 35 4,89 39,5 10,8
45
47,5 16,6 44,1 12,8 39,1 3,1 41,2 5,45 41,7 6,4 45,7 13,7
50
52 21,8 50,3 15,8 45,7 4,43 47,4 7,0 48,1 8,0 51,4 22,0
Примечание
.
t
пов
— температура поверхности,
N
— мощность тепловыделения