Проблемы и перспективы реализации политики импортозамещения…
9
новной критерий — возможность сертификации комплектующих в
отдельности и систем в составе самолета по нормам EASA/FAA, а
также создания этих систем в приемлемые сроки, с гарантией ка-
чества и по стабильным ценам [6].
Рис. 4.
Схема узлов ST-1 с применением композиционных материалов
Для расчета конкретных преимуществ от использования КМ в кон-
струкции самолета воспользуемся зависимостью часового расхода топ-
лива самолета от его массы и аэродинамических характеристик [13]:
ч
р сам сам
,
C С G r
где
ч
C
— часовой расход топлива, т. е. количество топлива, расходу-
емое за 1 ч полета;
р
С
— удельный расход топлива авиадвигателя;
сам
G
— масса самолета;
сам
r
— аэродинамическое качество самолета.
Замена металлических деталей на композитные не влияет на аэро-
динамику при идентичной форме конструкции, а замена лопаток
авиадвигателя на боропластиковые не влияет на мощность и расход
топлива, а значит, часовой расход будет прямо пропорционален массе
самолета.
Другим примером служит применение углепластика для производ-
ства крыльев вместо привычного алюминия. Крыло средне- и дальнема-
гистрального самолета, к категории которых и относится ST-1, обычно
производится из алюминия с модулем упругости
E
= 72 ГПа, однако уг-
лепластик позволяет получить большую жесткость крыльев — модуль
упругости
E
> 100 ГПа, что приводит не только к улучшению летных
характеристик, но и к дополнительному снижению массы самолета [14].
