Исследование динамического потенциала шины на поверхностях, покрытых слоем льда
5
водов, которые относятся к свойствам сформированного слоя льда
для конкретных условий испытаний на установке УТУ-3.
1. В стационарных условиях коэффициент трения элемента эла-
стомера на льду заметно уменьшается при повышении номинального
давления
a
p
, действующего на элемент эластомера.
2. В стационарных условиях коэффициент трения пары эластомер –
лед заметно уменьшается с ростом скорости скольжения на льду.
3. При изменении скорости приложения тангенциальной нагрузки
реализуемая в контакте сила до начала скольжения (и коэффициент
трения) на льду возрастает с ростом скорости приложения нагрузки.
При этом «мгновенный коэффициент трения» до начала скольжения
может возрасти в несколько раз.
4. Вышеуказанный эффект наблюдается при различном значении
номинального давления в контакте. Причем возрастание реализуемой
силы (и коэффициента трения) оказывается более значительным при
меньшем значении номинального давления
a
p
.
5. Полученные результаты в нестационарных условиях нагруже-
ния хорошо согласуются с результатами, опубликованными в науч-
но-технической литературе [2].
Как следует из рис. 1, при плавном и резком приложении крутя-
щего момента после разрушения контакта и начала интенсивного
скольжения начинается буксование колеса и автомобиль может поте-
рять подвижность. Причем при резком приложении момента, он за-
тем уменьшается более значительно, чем при плавном. Именно по-
этому водители автомобилей пытаются плавно увеличивать тяговый
крутящий момент на колесах.
Вместе с тем приведенные в статье результаты эксперименталь-
ных исследований показывают, что существует возможность созда-
ния алгоритма управления подводимым крутящим моментом, когда
автомобиль движется по ледяной поверхности. Для этого необходимо
знать предельный крутящий момент, соответствующий интенсивно-
сти нарастания крутящего момента. Отметим, что созданы автомоби-
ли с электромеханической трансмиссией и сложными мехатронными
системами, что обусловливает широкие возможности управления
подводимыми тяговыми или тормозными крутящими моментами, пе-
рераспределения потоков мощности и крутящего момента, подводи-
мых к различным ведущим колесам автомобиля [8–11].
Можно построить адаптивный алгоритм управления, который
позволит системе управления получить необходимую информацию
при движении по поверхности, покрытой слоем льда. Чтобы попы-
таться разработать такой алгоритм для автомобиля с электромехани-
ческой или гибридной трансмиссией было принято решение постро-
