А.А. Купреянов
2
чественного определения сил трения и обеспечения сцепляемости в
зимних условиях; CIV — испытательно-измерительная установка
для улучшения тягово-сцепных свойств в холодных регионах Лабо-
ратории армии США; установка фирмы SAAB — для оценки сил
трения (и обеспечения безопасности посадки самолета на поверх-
ность взлетной полосы).
Рядом исследователей отмечено влияние интенсивности нараста-
ния подводимого к колесу тягового крутящего момента на пиковую
реализуемую тангенциальную реакцию в контакте [1, 2]. Так, в рабо-
те [2] приведены результаты экспериментальных исследований влия-
ния темпа нарастания подводимого к колесу крутящего момента для
автомобиля, находящегося на поверхности льда на этапе начала дви-
жения.
На рис. 1 показаны результаты исследования влияния скорости
нарастания крутящего момента на пиковую реализуемую силу тяги в
контакте. Из рисунка следует, что при плавном изменении подводи-
мого к колесу крутящего момента его пиковое значение (и тангенци-
альной реакции в контакте) примерно в 2,5 раза меньше, чем при рез-
ком нарастании момента. В обоих случаях после разрушения связей в
контакте и начале скольжения подводимый к колесу момент резко
уменьшается и начинается процесс буксования колеса. В работе [2]
описано явление, называемое эффектом DTFP (dynamic tire friction
potential). Этот эффект объясняется тем, что до того, как разрушился
контакт шины со льдом и начала образовываться тонкая водяная
пленка, область контакта может передать момент, который в не-
сколько раз превосходит момент при плавном нагружении. При
плавном нагружении постепенно разрушаются связи в пятне контак-
та и начинается процесс интенсивного скольжения.
а
б
0
1
2
, с
t
0
1
2
0
4
8
500
1500
, рад/с
ω
0
0
0
4
8
500
1500
, рад/с
ω
0,02
0,04 0,06
, с
t
0,02
0,04 0,06
, с
t
2
1
1
1
1
2
2
2
Рис. 1.
Влияние скорости возрастания момента, подводимого к колесу на
максимальную тангенциальную силу на льду:
1
— переднее колесо,
2
— заднее колесо
