Л.Н. Лысенко, В.В. Корянов, К.Г. Райкунов
2
скорости также будет случайной величиной, не имеющей постоянной
составляющей.
Вместе с тем в реальном полете (применительно к конкретной реа-
лизации) после проведения очередной коррекции имевшие место
ошибки ее прогнозирования и исполнения определяются на основе из-
мерений и входят в состав суммарного отклонения корректируемых
параметров, которое должно быть исправлено при необходимости
в процессе последующих коррекций.
Понятно, что определить числовые характеристики указанных слу-
чайных ошибок в рамках одной реализации невозможно. Отсутствуют
и достоверные априорные сведения о законах их распределения.
В связи с изложенным разработка алгоритмов баллистико-навига-
ционного обеспечения (БНО) задач оперативного управления полетом
должна базироваться исключительно на использовании детерминиро-
ванных математических моделей. При этом соответствующая модель
коррекции оказывается достаточно простой с точки зрения ее бортовой
инструментовки при одновременном удовлетворении допустимой точ-
ности осуществления.
Иначе обстоит дело при решении задач планирования проектно-
баллистического этапа БНО межпланетных миссий, т. е. этапа, предше-
ствующего процессу оперативного управления полетом. Правда, на этом
этапе при проведении расчетов и исследований параметров коррекции
неизвестны конкретные значения отклонений корректируемых параме-
тров, ошибок прогнозирования и исполнения коррекции, но могут быть
априори определены с достаточно высокой достоверностью закон и па-
раметры их распределения для всех планируемых участков полета. От-
сутствующие же конкретные значения отклонений могут быть прова-
рьированы в широких пределах, определяемых заранее заданной об-
ластью их существования, причем в том числе и в форме случайных
отклонений при использовании метода статистических испытаний.
Учитывая, что суммарная величина расхода топлива на коррекции
должна в результате проектно-баллистического исследования быть ми-
нимизирована, применение метода стохастических коррекций позволяет
получить соответствующую стратегию, оптимальную на множестве
реализаций. Подобный подход обеспечивает к тому же нахождение наи-
более обоснованных гарантийных запасов топлива на осуществление
миссии в целом.
Пуски и управление движением значительного числа КА различного
назначения привели к разработке большого числа методов проведения
коррекций орбит и построению разных типов их классификаций [1−3].
Корректирующие маневры, как и маневры орбитального перехода,
можно рассматривать под действием и непрерывной, и импульсной работы
