В.А. Горелов, М.М. Жилейкин, В.А. Шинкаренко
4
ления линейной скорости МКМ. Современные тенденции совершен-
ствования систем активной безопасности связаны прежде всего с со-
зданием комплексных систем (поскольку измерительная аппаратура
и исполнительные механизмы одни и те же) и использованием
нейросетевых технологий для распознавания параметров динамики
системы, которые непосредственно измерить не представляется воз-
можным [3].
В тяговом режиме.
В случае несовпадения углов направлений
теоретического и фактического векторов скоростей, т. е.
т
ф
0,
β = θ − θ ≠
предлагается следующий принцип стабилизации движения.
Во-первых, необходимо погасить инерцию движения МКМ,
уменьшив степень использования мощности силовой установки, т. е.
снизить тяговые крутящие моменты на колесах. При этом формула
для уставки крутящего момента, который должен быть реализован на
i
-м тяговом электродвигателе для обеспечения вращения
i
-го колеса с
угловой скоростью
т
i
ω
, может быть представлена в виде
двmax
дв
т
g
i
i
N hh
M
=
ω
,
(1)
где
двmax
N
— максимальная мощность двигателя;
h
— степень ис-
пользования мощности двигателя (нажатие педали газа [0; 1]), уста-
навливаемая водителем;
дв
i
M
— выходной момент
i
-го двигателя;
[0, 1]
g
h
=
— степень снижения использования мощности силовой
установки, устанавливаемая автоматически. Алгоритм определения
т
i
ω
приведен в работе [2].
Наряду с этим необходимо создать дополнительный тормозной
стабилизирующий момент исходя из следующего принципа. Если в
повороте происходит занос передних осей, что с учетом принятых
положительных направлений углов β и
1
θ
означает
1
sgn sgn
0,
β θ >
(2)
и при этом
0,
β >
&
то необходимо дополнительно подтормаживать
(т. е. снижать тяговый крутящий момент) на колесах внутреннего
борта. Если же в повороте возникает занос задних осей, т. е.
1
sgn sgn
0,
β θ <
(3)
и
0,
β >
&
то необходимо дополнительно подтормаживать колеса
внешнего борта, что создает момент противовращения, исключаю-
