8 / 16
С.Н. Илюхин, А.Г. Топорков, В.В. Корянов, Р.Э. Аюпов, Н.Г. Павлов
8
руются измененные ложные сигналы. На аппарат поступают все сиг-
налы, но только полезный сигнал проходит отбор по заложенным
критериям и декодируется.
Однако даже такая система связи не может всецело гарантиро-
вать постоянный контакт ЛА с наземным пунктом. Возможны пере-
бои с радиосвязью, а также выход спутника из зоны покрытия СС.
Для таких случаев необходимо предусмотреть варианты алгоритмов
автономного управления БПЛА при отсутствии контроля со стороны
оператора.
Нештатные ситуации.
Беспилотный ЛА, обладающий большой
дальностью полета и находящийся долгое время в автономном режи-
ме без полетного задания, может представлять потенциальную угрозу
для людей вблизи населенных пунктов, а также для инфраструктуры
или промышленных объектов. К тому же полезная нагрузка БПЛА
может иметь особую ценность, как и сама конструкция ЛА. По этим
причинам вероятность неконтролируемого падения аппарата должна
быть минимизирована, а эффективность выполнения полетного зада-
ния приближена к максимально возможной всеми методами и сред-
ствами.
Для современных ЛА наибольшую опасность представляет ком-
плексное воздействие эксплуатационных факторов, таких как:
отказы механических узлов ЛА;
ошибки работы бортовых систем на уровне алгоритмов и логи-
ки функционирования;
сильные ветровые нагрузки, в частности турбулентность среды;
дождь, оледенение и другие метеорологические факторы.
В связи с этим проблему возникновения НШС целесообразно
рассматривать для двух принципиально различных случаев.
К первому случаю относятся ситуации, когда при потере связи
с наземным пунктом полет БПЛА проходит в штатном режиме — ре-
ализуется автономное управление. При таком варианте предусматри-
ваются специальные законы управления, по которым ЛА выполняет
некоторые заложенные программы управления, а также реализует ал-
горитмы возврата ЛА в зону покрытия сигнала наземного пункта
управления.
Во втором случае при потере связи возникают нештатные ситуа-
ции (НШС). Как известно, по отношению к плану полета их можно
подразделить на рассмотренные и нерассмотренные [5, 6]. Рассмот-
ренными НШС являются такие, вероятность появления которых была
определена на этапе планирования полета. В этом случае можно
написать программы и алгоритмы работы бортовых систем для пари-
рования таких ситуаций.
Однако при любой глубине анализа и любом объеме априорной
информации всегда существует некий массив НШС, появление кото-