7 / 10
Оптимизация программы полета дозвукового пассажирского самолета…
7
Можно заметить, что при оптимизации полета на участке сниже-
ния-торможения без учета ограничений удается сэкономить до 45 %
топлива, затрачиваемого при снижении-торможении (554 кг вместо
1020 кг для полета по заданной программе). Вместе с этим и верти-
кальная составляющая скорости, и угол тангажа для этого случая не-
допустимы с точки зрения безопасности и комфортабельности поле-
та. Кроме того, скоростной напор при высоте 5750 м и менее
превышает максимально допустимое значение 17 920 Н/м
2
, что соот-
ветствует индикаторной скорости 600 км/ч. Поскольку ограничение
по вертикальной составляющей не выполняется в более широком
диапазоне высот, расчет при учете эксплуатационных ограничений
был проведен для условия
верт
7 м/с.
V
В результате получена про-
грамма полета, близкая к заданной. Исключение составляет участок
горизонтального торможения реальной программы полета на высоте
3 000 м, что связано с необходимостью снижать скорость полета
в зоне аэропорта (зона повышенной плотности полетов гражданских
судов) для увеличения безопасности.
Выводы.
1.
Полученные результаты расчетов характерны для самолета
с хорошим аэродинамическим качеством и высокими параметрами
двигателей (со степенью двухконтурности около пяти), позволяющи-
ми достигать первичной высоты крейсерского полета более 10 тыс. м.
При других параметрах планера системы управления результаты мо-
гут количественно отличаться от полученных.
2.
Эксплуатационные ограничения на режиме снижения-тормо-
жения практически не позволяют оптимизировать программу полета.
Снижать высоту целесообразно при работе двигателей на режиме ма-
лого газа и при ограничении вертикальной скорости полета значени-
ями 5…8 м/с. В этом случае полет на участке снижения-торможения
проходит при почти горизонтальном положении фюзеляжа и незна-
чительных перегрузках.
ЛИТЕРАТУРА
[1]
Югов О.К., Селиванов О.Д.
Основы интеграции самолета и двигателя.
Москва, Машиностроение, 1989, 304 с.
[2]
Бюшгенс Г.С., ред.
Аэродинамика и динамика полета магистральных
самолетов
. Москва, Пекин, ЦАГИ, Авиаиздательство КНР, 1995, 772 с.
[3]
Шляхтенко С.М., ред.
Теория двухконтурных турбореактивных двигате-
лей
. Москва, Машиностроение, 1979, 432 с.
[4]
Янкин В.И.
Система программ для расчета характеристик ВРД.
Москва, Машиностроение, 1976, 168 с.
[5]
Скрипниченко С.Ю.
Оптимизация режимов набора высоты
(
экономиче-
ские режимы полета
). Москва, Машиностроение, 1975, 191 с.
[6]
Скрипниченко С.Ю. Основные направления экономичности полета граж-
данских самолетов.
Авиация и космонавтика–2003: Тез. докл. Междунар.
науч. конф
. Москва, МАИ, 2003, с. 74–75.