11 / 26
Концепция разработки программно-методического обеспечения комплекса…
11
У первых поколений выводимых на ГСО спутников корректиро-
вались, как правило, лишь параметры, определяющие смещение ИСЗ
по долготе так, чтобы он гарантированно оставался в пределах гео-
стационарного пояса («пояса Кларка»).
Повышение качества ФКВО позволило увеличить уровень точно-
сти БНО и главное — найти приемлемый компромисс по величине
зоны нечувствительности допустимых отклонений спутника от но-
минала, определяющей величину энергетических затрат на коррек-
цию орбиты, с одной стороны, и, с другой — ограничений на мини-
мально допустимые угловые расстояния между соседними спутни-
ками на ГСО, устанавливаемые международными соглашениями, ис-
ходя из соображений электромагнитной совместимости спутниковых
радиолиний (см., например, «Регламент радиосвязи»/ Edition of 2004.
№ 119-04-REV-04). Введенное этим регламентирующим документом
ограничение в
0,1
в настоящее время доведено до значения
0,05
для значения допустимого отклонения спутника по долготе относи-
тельно номинального значения долготы точки стояния.
Заметим при этом, что достижение указанного уровня точности
обеспечивается [9] всего лишь при учете следующих видов (из пере-
численной выше совокупности) возмущений:
– составляющих ГПЗ с удержанием гармоник сферических функ-
ций геопотенциала не выше 8-го порядка (и это при том, что между-
народная модель Земли EGM-96 имеет порядок и степень разложения
геопотенциала по сферическим гармоническим функциям, равный
360, и содержит 130 317 коэффициентов, позицируемых [11] как до-
стоверные);
– гравитационного притяжения Солнца и Луны как точечных
масс с ошибкой порядка 0,005 % (для Солнца) и 0,03 % (для Луны);
– прямого светового давления, являющегося наиболее неопреде-
ленным (с погрешностью на уровне 3 %);
– ошибок реализации вектора тяги корректирующей двигатель-
ной установки (модуля на уровне 10 % погрешности и предельной
величины ошибки ориентации вектора тяги, не превосходящей 2
).
Повышение и без того достаточно высокого уровня стабильности
бортовой шкалы времени РНСС может отчасти быть достигнуто при
использовании двухпараметрического бортового алгоритма решения
частотно-временнной задачи межспутниковых измерений (МСИ)
расхождений шкал для «веерной» схемы по скользящему мерному
интервалу при периодических коррекциях с использованием попра-
вок от НКУ [6, 17].
Эффект достижения автономного уточнения частотно-временных
поправок при использовании «веерной» схемы МСИ обеспечивается
за счет формирования вторичных измерений расхождений бортовой
шкалы времени по каждому сеансу МСИ с расчетом оперативных