В.Н. Наумов, В.А. Брусов, Д.А. Чижов
6
Расчетные исследования показали, что нагруженность самолета
при разбеге и пробеге можно снизить путем управления характери-
стиками амортизационных стоек шасси. В частности, за счет измене-
ния коэффициента демпфирования вертикальные перегрузки умень-
шаются на 10…25 % в зависимости от класса ВПП и скорости само-
лета. При этом управление за счет изменения коэффициентов жест-
кости стоек шасси при движении самолета по ВПП с неровностями
гармонического профиля нецелесообразно в связи с большой посто-
янной времени изменения жесткости шасси (этот процесс связан с
изменением объема пневмоаккумулятора шасси и давления его за-
питки). Управление таким образом может быть эффективным при
единичных неровностях на полосе, представляющих опасность для
самолета. Тогда летчик с использованием приборов визуального
наблюдения (в том числе путем предварительного сканирования
Рис. 3.
Максимальные значения амплитуды вертикальной перегрузки
в центре тяжести планера самолета в зависимости от продольной ско-
рости
v
x
и класса ВПП. Обозначения: сплошная красная линия — са-
молет с нерегулируемым вариантом шасси № 1; сплошная зеленая ли-
ния — самолет с регулируемым вариантом шасси № 3 и 4 (управление
за счет изменения коэффициентов демпфирования стоек); пунктирная
синяя линия — самолет с регулируемым вариантом шасси № 2 (управ-
ление за счет изменения коэффициентов жесткости стоек)
