Задача оптимального управления параметрами амортизационных стоек самолета…
5
качества управления была выбрана вертикальная перегрузка в центре
тяжести планера самолета.
Варианты шасси самолета
Вариант
шасси
Параметр шасси
Коэффициент жесткости
Коэффициент
демпфирования
1
const
j
с
const
j
k
2
0
max1
th
j
j
с j
t
c c k y
t
const
j
k
3
const
j
c
0
max2
th
j
j
k j
t
k k k y
t
4
0
max1
th
j
j
с j
t
c c k y
t
0
max2
th
j
j
k j
t
k k k y
t
В таблице обозначено:
,
с j
k j
k k
— коэффициенты обратной связи;
max1
2 c
t
— время изменения коэффициента жесткости шасси (из-
менение объема гидропневмоаккумулятора и давления его запитки);
3
max 2
5 10 c
t
— время изменения коэффициента демпфирования
шасси (изменение диаметра дросселирующего отверстия).
Выполнено моделирование движения самолета с постоянной ско-
ростью
v
x
по ВПП трех классов. При этом высота неровностей
у
пр
j
зависела от длины
L
, равной 50, 100, 150 и 200 м.
В результате расчетных исследований с помощью описанной ма-
тематической модели идентифицировано влияние основных парамет-
ров амортизационных стоек на нагруженность планера самолета при
разбеге и пробеге по ВПП разных классов.
Показано, что параметры стоек шасси, которые, как правило, вы-
бирают исходя из условия поглощения посадочного удара, не всегда
обеспечивают приемлемое демпфирование возмущения от неровно-
стей полосы ВПП (для грузовых и пассажирских самолетов, эксплуа-
тируемых только на бетонных полосах класса А). Например, при
движении по ВПП сила гидравлического сопротивления демпфера
стойки шасси должна быть больше, чем в момент посадки самолета.
Определены максимальные значения перегрузок в зависимости
от скорости движения самолета по ВПП разных классов (рис. 3):
для класса А
max
0, 42,
y
n
для класса Б — 2,2, для класса В — 4,3.
