П.А. Дроговоз, Н.В. Нижегородцев
4
Использование схемы вертикального взлета не лишено недостат-
ков. В случае с Як-38 наибольшим недостатком являлись подъемные
двигатели, располагающиеся за кабиной пилота. Они использовались
только при взлете и посадке, а в остальное время полета были не вос-
требованы. Это приводило к тому, что драгоценное место в фюзеля-
же самолета, где можно было бы разместить дополнительный запас
топлива или боевых снарядов было занято неработающими двигате-
лями. В результате использовались крайне низкий радиус боевого
действия (250–370 км) и крайне малая боевая нагрузка (1000 кг).
Hawker Siddeley Harrier благодаря использованию всего одного
двигателя был лишен этих недостатков. Его боевой радиус действия
составлял 1200 км, а боевая нагрузка — 2270 кг. Но Harrier обладал
другим недостатком: при использовании вертикального взлета или
посадки, реактивная струя, направленная вертикально вниз, повре-
ждала покрытие палубы корабля, что приводило ее в негодность.
Следует отметить общий недостаток, присущий как Як-38, так и
Hawker Siddeley Harrier. Оба самолета были способны взлетать вер-
тикально только при одном условии — они либо должны быть не
полностью заправленными топливом, либо нести не полный боевой
комплект вооружения.
Указанные недостатки ставили под сомнение рациональность ис-
пользования вертикального взлета и посадки. Не оставалось ничего
иного как заставить взлетать с палубы корабля самолеты горизон-
тального взлета и посадки. В качестве таких самолетов были выбра-
ны F/A-18 американского производства и Су-33 отечественного
производства. Эти самолеты обладали большим радиусом действия
(F/A-18 — 1065 км, Су-33 — 1 500 км) и могли нести существенно
больший боевой запас (F/A-18 — 7030 кг, Су-33 — 6 500 кг). Но дли-
на их разбега составляет порядка 700 м. Ни один авианосец, а уж тем
более авианесущий крейсер, не обладает палубой такого размера. По-
этому для взлета и посадки самолетов с горизонтальной схемой взле-
та и посадки было решено использовать вспомогательные средства
самих авианесущих кораблей.
Под вспомогательными средствами авианосцев подразумевается
использование паровой катапульты, располагающейся в подпалубном
пространстве корабля, либо использование взлетного трамплина, распо-
лагающегося в носовой части. Запуск самолетов при помощи катапуль-
ты используется на кораблях ВМФ западных стран, а взлетный трам-
плин используется на авианесущем крейсере ВМФ Российской Федера-
ции. Использовался он также на авианесущих крейсерах ВМФ СССР. В
СССР велись работы по созданию паровой и даже электромагнитной
катапульты, но по ряду причин они не были реализованы.
При использовании паровой катапульты самолет либо за перед-
нее шасси, либо за специальные элементы крепления на фюзеляже
тросом цепляют к цилиндру с поршнем, расположенному в подпа-
лубном пространстве корабля. В цилиндр, имеющий длину 60–100 м,
подают пар под давлением около 80 атмосфер. Под его действием
