В.Н. Наумов, В.А. Брусов, А.А. Долгополов, Д.А. Чижов
,
Ю.Ю. Мерзликин, А.С. Меньшиков
6
вого ветра могут выполняться и без применения колесных опор.
В этом случае для парирования боковой силы при взлете и посадке
ЛА принимают во внимание проекцию вектора тяги его маршевых
двигателей при управляемом повороте самолета «на ветер» на не-
который угол рыскания соответствующим разворачивающим мо-
ментом.
Разворачивающий момент может быть создан регулируемыми
соплами, через которые выдувается сжатый воздух от нагнетателя
ШВП, рулями направления, несимметричным торможением борто-
выми протекторами ШВП (LA-4, ХС-8А «Bufallo» с ШВП) или бор-
товыми тормозными элементами («лыжами»), а также несиммет-
ричной тягой двигателей (Ан-14ш, ХС-8А «Bufallo» с ШВП,
Ан-72ш, Боинг 737-100 и др.).
Несимметричное торможение бортовыми протекторами ШВП
можно реализовать также при управляемом наклоне на соответ-
ствующий борт: либо созданием момента крена при несимметрич-
ном отклонении аэродинамических поверхностей в потоке за мар-
шевыми двигателями, либо несимметричным отклонением элеронов
и элевонов. Эффективность и целесообразность применения указан-
ных органов управления зависит от компоновочных особенностей
ЛА. Дополнительные колесные опоры следует использовать только
при рулежке и на невысоких скоростях.
При посадке самолета с углом рыскания боковой удар от ШВП,
в отличие от применения колесного шасси, практически отсутству-
ет, посадка и взлет самолета с ШВП отличаются более высоким
уровнем безопасности. Об этом, в частности, свидетельствуют за-
ключения летчиков-испытателей самолетов с ШВП (В.Г. Лысенко,
А.Ф. Земляной). Однако, несмотря на положительные в целом ре-
зультаты испытаний экспериментальных самолетов с ШВП, а также
расчетные оценки их движения по ВПП, для каждого проектируе-
мого самолета с ШВП необходимо проведение детальных исследо-
ваний для изучения его динамики на этапах взлета и посадки, явля-
ющихся наиболее сложными и ответственными в полете.
Разработана математическая модель и выполнены расчеты ди-
намики разбега и пробега самолетов с ШВП различной тяговоору-
женности. Предложены законы ручного и автоматизированного
управления самолетами при разбеге и пробеге в условиях бокового
ветра и при уклоне ВПП.
Показано, например, что для самолета МиГ-ТА4 необходимый
уровень эффективности руля направления по развороту самолета
«на ветер» и уменьшения возмущающей силы, вызванной скольже-
нием, достигается обдувом вертикального оперения струями от ра-
ботающих двигателей [6]. При посадке эффективность рулей
