Улучшение проходимости, плавности хода и управляемости летательных аппаратов…
5
Рис. 2.
Перегрузки в носовой части ШВП:
1
— нерегулируемое движение (эксперимент);
2
— регулируемое движение ШВП
(эксперимент);
3
— регулируемое движение ШВП (расчет)
Отметим, что применение в конструкции самолета ШВП обу-
словливает принципиальные особенности его пилотирования при
движении по ВПП. Это объясняется тем, что ШВП, в отличие от ко-
лесного шасси, не может компенсировать боковые силы при разбеге,
пробеге и маневрировании самолета (при боковом ветре, поперечном
наклоне ВПП), так как реакция взаимодействия ШВП при контакте с
ВПП, представляющая собой сопротивление движению самолета,
направлена по вектору путевой скорости.
На некоторых эксперимен-
тальных самолетах с ШВП, а
также в проектах относительно
тяжелых ЛА (взлетная масса
более 20 т) было предусмотрено
использование комбинирован-
ного шасси, состоящего из
ШВП, воспринимающего б
î
ль-
шую часть веса самолета, и до-
полнительного малонагружен-
ного колесного шасси для
удержания заданного направле-
ния движения по грунтовым
ВПП. Однако, как показали ис-
пытания
экспериментальных
ЛА с ШВП и расчетные оценки
параметров их движения по
ВПП [5], разбег, пробег и ма-
неврирование в условиях боко-
Рис. 3. Зависимость вертикальной
перегрузки от скорости движения ЛА
с ШВП:
1 —
перегрузка ЛА с ШВП без системы
управления;
2 —
перегрузка ЛА с ШВП
с обычной системой управления;
3
— пе-
регрузка ЛА с ШВП с адаптивной сис-
темой управления
