В.Н. Наумов, В.А. Брусов, А.А. Долгополов, Д.А. Чижов
,
Ю.Ю. Мерзликин, А.С. Меньшиков
4
го течения несжимаемого газа. Правомерность таких допущений под-
тверждена экспериментальными, а также расчетными исследованиями
схематизированных моделей ВП.
Возмущающее воздействие неровности на ЛА с ШВП в процессе
его движения по ВПП в уравнениях задается через текущие значения
зазоров истечения воздуха из секций ВП под элементами гибкого
ограждения и скоростей изменения контрольных объемов полостей
(секций) ВП. Эти значения обусловлены:
вертикальными и угловыми перемещениями ЛА относительно
опорной поверхности;
изменением формы ограждения в результате изменения теку-
щих значений перепадов давления в полостях ограждения ВП и его
обжатия опорной поверхностью;
изменением высот неровностей опорной поверхности под эле-
ментами ВП;
изменением составляющих объемов полостей (секций) ВП в за-
висимости от профиля пути при поступательном движении ЛА.
В целом по результатам расчетных и экспериментальных исследо-
ваний модели ШВП с многосекционной ВП и управляемым распреде-
лением потоков воздуха в секциях ВП при статических и буксировоч-
ных испытаниях на взволнованной водной поверхности в гидроканале
ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского можно сделать следующие выводы.
1. Разработанная в ходе исследований математическая модель
ШВП верифицирована экспериментальными исследованиями. Об
этом свидетельствует сравнение параметров движения буксируемой
модели ШВП (перегрузка, вертикальное перемещение, угол тангажа,
обжатия элементов ограждения, давление в секциях системы форми-
рования ВП и др.) и результатов их расчетов. Пример такого сравне-
ния по вертикальной перегрузке
п
н
в носовой части ШВП в процессе
движения модели со скоростью
V
= 7 м/с по взволнованной водной
поверхности при длине волны
L
= 5,0 м и ее высоте
h
= 55 мм приве-
ден на рис. 2.
2. Математическая модель может быть использована для расчета
параметров движения ЛА с ШВП при его разбеге и пробеге по не-
подготовленной и слабо подготовленной ВПП, характеризующейся
значительными по высоте неровностями.
3. Исследования выбора алгоритма управления характеристиками
ШВП с помощью поворотных дроссельных заслонок, распределяю-
щих массовые расходы воздуха в носовые и кормовые секции ВП,
свидетельствуют о том, что перегрузки при разбеге и пробеге самолета
с регулируемым ШВП могут быть уменьшены в 1,5–2 раза по сравне-
нию с перегрузками при движении самолета с нерегулируемым ШВП
(рис. 3). Наибольший эффект снижения перегрузок достигается при
использовании регулируемого шасси с адаптивным контуром, вклю-
чающим эталонную модель с изменяющимися коэффициентами.
