Ю.Д. Погуляев, Р.М. Байтимеров, В.Н. Наумов, Д.А. Чижов
2
воды. Давление в аккумуляторе регулируется электромеханическим
клапаном регулирования давления (КРД). С помощью КРД давление
можно поддерживать постоянным в широком диапазоне изменения
частоты вращения коленчатого вала. Поэтому основным преимуще-
ством систем типа CR является независимость давления впрыскива-
ния от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Недостатки этой системы в сравнении с рассмотренной выше:
• большое количество компонентов (ТНВД, аккумулятор с КРД,
соединительные трубопроводы высокого давления, форсунки);
• все эти компоненты во время работы находятся под высоким
давлением, что повышает механическую нагрузку на них, увеличива-
ет вероятность утечек топлива через уплотнения;
• во время впрыскивания в соединительных трубопроводах меж-
ду аккумулятором и форсунками наблюдаются волновые процессы,
которые снижают точность дозирования топлива.
Несмотря на указанные недостатки, ведущие мировые произво-
дители ТПС (Bosch, Denso, Delphi и др.) в последние несколько лет
основной упор делают на системы типа CR. В первую очередь это
связано с ужесточением экологических стандартов.
Решение о соответствии транспортного средства какому-либо эко-
логическому стандарту принимается после прохождения ездового цик-
ла. Во время ездового цикла в течение ≈ 30 мин скорость двигателя и
нагрузка на него несколько раз изменяются от нуля до максимума [2].
Поэтому ТПС c UI, для которых качество распыливания топлива
снижается с уменьшением частоты вращения коленчатого вала,
трудно соперничать с системами типа CR по уровню содержания
вредных веществ в выхлопных газах.
Однако, на наш взгляд, весь потенциал ТПС с насосами-фор-
сунками еще не раскрыт. В данной работе предлагается ТПС с UI но-
вого типа (рис. 1).
В целом представленная ТПС очень похожа на известные ТПС с
UI фирмы Volkswagen [3, 4]. Различие заключается только в способе
управления ходом иглы. Кроме того, новыми функциями наделяется
и КРД, но раскрытие этих функций — отдельная тема для плунжера
с постоянной скоростью движения.
На рис. 1 насос-форсунка (показан штриховой линией) схематич-
но разделен на насос и форсунку, соединенные между собой каналом.
Насос представляет собой плунжерную пару, плунжер приводится в
движение с помощью кулачкового привода. Полость высокого давле-
ния насоса связана с магистралью подвода топлива посредством пье-
зоэлектрического или электромагнитного клапана.
