В.П. Морозов, В.Н. Наумов, Ю.Ю. Мерзликин, А.А. Долгополов
4
тровки самолета вперед, что можно парировать только изменением
общей аэродинамической компоновки, небольшим увеличением дли-
ны фюзеляжа и перемещением крыла с ТВД вперед. Это, в свою оче-
редь, приводит к увеличению плеча ГО и повышению эффективности
оперения. Основные принципы адаптации планера под установку
ШВП показаны на рис. 4.
Рис. 4.
Совмещение видов в плане базового
и модифицированного вариантов ЛТС
Модернизация планера сводится к увеличению длины фюзеляжа и
установке бортовых наплывов для организации ШВП на большей ча-
сти длины фюзеляжа. Связанное с этими решениями увеличение пло-
щади ВП уменьшает требуемую мощность и массу подъемной силовой
установки самолета с ШВП, а также массу щитков и оболочек ограж-
дения ВП. Подобная адаптация фюзеляжа и установка комплекса си-
ловой установки самолета с ШВП в носовой части фюзеляжа приводят
к конструктивной возможности существенного улучшения взлетно-
посадочных характеристик самолета на основе организации системы
управления пограничным слоем (УПС) на крыле. Принципиальная
схема УПС – ШВП представлена на рис. 5. По предварительным оцен-
кам, при реализации системы УПС на простых поворотных нещелевых
закрылках и на зависающих элеронах может быть достигнуто значение
коэффициента подъемной силы 3,5…4,5.
Мидель модифицированного фюзеляжа с наплывами для уборки
и выпуска гибкого ограждения ШВП в крейсерской конфигурации
может не превышать мидель гондолы колесного шасси. Однако во
взлетной конфигурации с выпущенным гибким ограждением мидель
увеличивается примерно в 1,5 раза. При этом наличие платформы
ШВП с пневмобаллонами и выпущенными поперечными щитками
может существенно изменить продольные и боковые аэродинамиче-
ские характеристики самолета. Для балансировки самолета с ШВП во
