В.П. Морозов, В.Н. Наумов, Д.А. Чижов, Ю.Ю. Мерзликин, А.С. Меньшиков
6
тов, где подфюзеляжные площади слишком малы, ее нужно увеличить
в 1,5–2,0 раза. Ограничениями являются допустимые пределы увели-
чения массы конструкции самолета (как правило, проводится сравне-
ние с массой колесного шасси повышенной проходимости) и сниже-
ния аэродинамического качества (на основе увеличения миделя и
омываемой поверхности ШВП). Чем больше значение параметра
п
S
,
тем меньше относительные энергетические затраты на работу ВП. Та-
ким образом, увеличение значения
п
S
влияет на характеристики са-
молета неоднозначно. С одной стороны, уменьшаются затраты мощ-
ности при работе ВП, снижаются давление в ВП и нагрузка на гибкое
ограждение ВП, что уменьшает массу силовой установки и гибкого
ограждения. С другой стороны, с увеличением значения
п
S
увеличи-
ваются размеры платформы ШВП, масса конструкции, аэродинамиче-
ское сопротивление, потери на балансировку, т. е. параметр
п
S
явля-
ется предметом оптимизации.
Относительная высота висения
п
h
(иначе, высота зазора) —
фактор, сильно влияющий на энергетическое качество СШВП (под
зазором будем понимать среднюю высоту отстояния нижней кромки
идеального (без изломов, складок и прогибов) гибкого ограждения от
ровной и гладкой поверхности аэродрома).
Существует два принципиальных подхода к анализу этого параметра:
1) сравнивают самолеты с ШВП с постоянным
абсолютным за-
зором
const;
h=
2) сравнивают самолеты с ШВП с постоянной
относительной
высотой зазора
п
const
h =
(рис. 2).
Рис. 2.
Зависимость относительной высоты зазора ВП
от взлетной массы самолета
