Анализ перспективных конструкций ведущих мостов транспортных средств…
3
устройством подвода рабочей среды, которое с помощью каналов с
одной стороны соединено с внешним выводом, а с другой — с пнев-
мо- или гидросистемой автомобиля, а между крышкой и водилом в
отверстии крышки размещена двухвенцовая зубчатая муфта с меха-
низмом управления [4]. Двухвенцовая зубчатая муфта выполнена с
возможностью соединения или разъединения вторым венцом с шли-
цевым отверстием водила, при этом первый венец установлен в шли-
цевом отверстии крышки. Механизм управления двухвенцовой зуб-
чатой муфтой размещен во внутренней полости муфты; выполнен в
виде неподвижного поршня, закрепленного на оси крышки, и упира-
ется в торец зубчатой муфты посредством предварительно сжатой
обратной пружины. Управление двухвенцовой зубчатой муфтой
осуществляется путем подачи воздуха или жидкости по каналам от
устройства подвода рабочей среды через внешний вывод в замкнутой
полости, образованной торцом двухвенцовой зубчатой муфты и не-
подвижным поршнем. Наличие механизма управления зубчатой муф-
той, соединенного с помощью каналов с пневмо- или гидросистемой
автомобиля, позволяет оперативно в зависимости от дорожных усло-
вий (грязь, гололед, снег и т. д.) включать в работу ведущий мост с
рабочего места водителя транспортного средства, т. е. управлять ди-
станционно.
Патенты, касающиеся
общей конструкции главных передач
(цен-
тральных редукторов), не отличаются большим разнообразием, что,
скорее всего, связано с применением давно апробированных и усто-
явшихся схем и конструкторских решений. В основном данные па-
тенты направлены на улучшение технологичности применяемых де-
талей, простоты сборки отдельных элементов и главной передачи в
целом, сокращения габаритных размеров передачи. В подавляющем
большинстве патентов, посвященных проходной главной передаче,
используется практически идентичная схема передачи крутящего
момента: входной вал — межосевой дифференциал — цилиндриче-
ская передача — коническая передача — межколесный дифференци-
ал — полуоси. Некоторые отличия возможны в способе установки
подшипников, расположении муфты блокировки межосевого диффе-
ренциала, форме картерных деталей. Например, в патенте
WO2002099311 компании Dana Corporation предлагается в отдельном
стакане осуществлять подсборку ведущей конической шестерни и
затем устанавливать ее в корпус главной передачи [5].
В подавляющем большинстве патентов, в которых одновременно
описываются проходная и непроходная главные передачи, последняя
выполнена одинарной конической, что свидетельствует о смещении
акцента от унификации к экономичности (лучший КПД). Также сле-
дует отметить, что в представленных в патентах графических мате-
