Стр. 1 - Проектирование тяговых частотно-регулируемых двигателей
Упрощенная HTML-версия
ISSN 2305-5626. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана: электронное издание. 2013
1
УДК 621. 313. 323
Проектирование тяговых
частотно-регулируемых двигателей
В.Я. Беспалов
1
, А.Б. Красовский
2
, М.В. Панихин
2
, В.Г. Фисенко
1
1
НИУ “МЭИ”, Москва 111250, Россия
2
МГТУ им. Н.Э. Баумана, Москва 105005, Россия
Показаны преимущества использования тягового электропривода в
трансмиссиях транспортных средств. Дан анализ исходного много-
полюсного тягового асинхронного двигателя. Приведены результаты
расчетов, на основе которых предложен альтернативный вариант
тягового асинхронного двигателя.
E-mail:
,
,
,
Ключевые слова:
тяговый электропривод, многополюсный асинхронный
двигатель, скин-эффект, коэффициент увеличения добавочных потерь.
В настоящее время в связи с повсеместным ужесточением эколо-
гических норм в мире наблюдается бурный рост внедрения энергосбе-
регающих систем. Значительный вклад по выбросам в атмосферу
вредных веществ вносят транспортные средства, поэтому именно их
можно рассматривать как объект дальнейших исследований. Усовер-
шенствование механической трансмиссии для передачи момента от
двигателя внутреннего сгорания (ДВС) к ведущим колесам через кар-
данный вал с коробкой передач и другие промежуточные механизмы
практически себя исчерпало: такая механическая схема (ДВС — веду-
щие колеса) имеет КПД менее 80 %.
Рост цен на энергоносители, забота об экологии и повышение
надежности механизма — основные причины, по которым абсолютное
большинство мировых производителей транспортных средств уже
длительное время ведут разработки гибридного привода, а также при-
вода, основанного исключительно на электрической тяге. Использова-
ние силовой и коммутирующей электроники значительно повысило
возможность массового внедрения тяговых электроприводов с разны-
ми типами электрических машин в транспортных средствах.
Применение гибридной электротрансмиссии по сравнению с ме-
ханической позволяет:
– снизить в несколько раз уровни выбросов вредных веществ;
– обеспечить экономию топлива от 25 до 50 %;
– обеспечить запуск ДВС, генерацию и рекуперацию электро-
энергии с накоплением и последующим использованием ее;
– использовать ДВС меньшей мощности (снижение мощности до
30 % по сравнению с традиционной схемой) при сохранении момента
на колесах;
