ISSN 1812-3368. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Естественные науки”. 2012
65
ных размеров вниз по потоку, высота расчетной области составляла 10
характерных размеров. На входной границе были заданы граничные
условия: модуль вектора скорости | | 100
=
V
м/с. Параметры для модели
турбулентности LES выбирали исходя из рекомендаций для решения
задач с использованием метода LES. На стенке выполнялось условие
непротекания. На выходной границе задавали статическое давление, для
остальных величин — условия продолжения решения.
В соответствии с полученными ранее данными была построена
сетка, удовлетворяющая требованиям корректной работы модели
турбулентности LES. При характерном размере
l
= 1 м минимальный
размер пристеночной ячейки составил 20 мм, а остальных ячеек —
50…250
мм. Максимальная сетка включала в себя около 2,5 млн
ячеек. Расчетный шаг по времени составил 10
–5
с, общее время счета
0,5…1
с, значения невязок 10
–5
.
Результаты расчета.
В работе проведены расчеты аэродинами-
ческих характеристик (АДХ) киля самолета без тормозного щитка, с
исходным тормозным щитком и перфорированным тормозным щит-
ком. В ходе расчета проанализировано влияние тормозного щитка на
динамические нагрузки, действующие на киль самолета, и проведено
сравнение АДХ разных тормозных щитков. Ниже представлены
обезразмеренные скоростным напором пульсации поперечной силы
z
c Fz qS
=
(
S
= 1 м
2
)
при обтекании киля самолета без тормозного
щитка (рис. 6). Полученные данные показали, что присутствуют не-
большие пульсации поперечной силы, вызванные срывом вихрей с
боковых поверхностей киля и особенностями используемой модели
турбулентности LES. Среднее значение пульсаций
0,05.
z
c
= ±
а б
Рис. 5. Тормозной щиток исходный (
а
)
и перфорированный (
б
)